荷包網網友產品評?

選擇家具學問真的很大，這邊提供幾點讓大家參考

選擇「輕裝修」的屋主，有許多不同的考量作為出發，有些人為的是特殊的風格需求與喜好，有的人希望縮短裝修的時間，有些屋主因為預算考量，定先將硬體空間完成，家具再另行添購。
家具在空間中扮演的角色，絕對不只有使用，賦予藝術性、機能需求，更多的可能性等待開發。

挑選設計感家具 提升空間質感
以美學與蒐藏角度來看，設計師作品與經典家具，可以增加空間內涵質感，更有畫龍點睛的效果。

複合機能傢 補強簡單空間的不足
在空間規劃被簡化的條件下，可藉由家具輔助機能性需求，如收納、區隔空間等，挑選時最好具備多重條件愈有利。

採購家具不必一次到位 將部份舊家具用在新空間中，採購家具不必一次到位，挑選耐看且真正喜歡的家具，才是重點，而且還能降低採買家具的預算。

家具比例與空間協調 所有家具尺寸的考量，都是為了達到最極致的美和平衡；所有的物件都是以最符合人體舒適來測量作決定。選擇喜歡的、而不是成套的家具作搭配，圓形餐桌該有的尺寸必須提供相同比例大小的空間融合，家具與空間呼應的比例掌握成就風格的完整度。
最近我們家挑的這一款【幸福角落】日本大和抗菌表布11cm厚波浪竹炭記憶舒壓床墊(雙大6尺)就是非常大推啊!

這個家具牌子，網路都很大推，許多設計師也是非常喜歡這一款

而且價格便宜，不會像那種超高檔牌子，都要數十萬

所以對於手頭預算有限的家庭

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詳細介紹如下~參考一下吧

完整產品說明

品牌名稱

尺寸

• 11cm~15cm

功能

• 防蹣
• 抗菌
• 消臭
• 記憶

商品規格

• 【幸福角落】日本大和抗菌表布11cm厚波浪竹炭記憶舒壓床墊-雙大6尺 (不含展示圖內枕頭等其他商品)
  
  【尺　　寸】雙大6尺 寬182cm x 長188cm x 厚11cm (±5%)
  
  【內　　材】3cm一體成型波浪面記憶綿密度35kg/m3(±5%) +8cm支撐綿密度22kg/m3(±5%)
  
  【布　　套】日本大和抗菌布套(100%聚酯纖維)
  
  【產　　地】台灣製造
  
  【鑑賞期】10天，鑑賞期非試用期，故為維護大眾客戶權益，本商品，僅接取審閱產品特質，材質好壞與舒適度。
  以確保本公司客戶買到之床墊，為全新之商品。鑑賞期間請勿影響商品衛生與完整性。如有損壞，則無法接受退、換貨。
  【保養方法】外布套可拆下水洗 床墊內材不可水洗/不可日晒/不可乾洗/不可烘乾/不可漂白/定期翻面使用
  【商品保固】一年保固。保固範圍為正常使用下產品失去正常產品功能。
  
  【運送範圍】
  1.限台灣本島(偏遠山區恕無法配送，如欲知詳細區域，請來電客服詢問，不便之處，敬請見諒!)
  2.無法運送之地區如需購買，運費另計。
  3.因特殊地區無法送貨時，本公司保有出貨與否之權利。
  4.正常出貨工作天數為2-5個工作天 如遇假日或連續假期 將依序順延工作天
  
  【退換貨】
  正常使用之10天鑑賞期間可退貨，商品保持清潔及完整，需保留完整包裝，贈品須收回。否則廠商恕不受理退貨事宜。
  
  【注意事項】
  1.辦理商品退貨時，商品如有贈品或配件，麻煩請一併寄回，否則視同缺件無法受理。商品弄髒汙損、損壞，無法接受退換貨。
  2.商品圖檔顏色因電腦螢幕設定差異會略有不同，以實際商品顏色為準 ,商品為主,不含圖片情境呈現之配件及擺飾品等未註明品項。
  3.床墊或記憶枕本身皆有搭配布套 建議可再自行包覆床包或保潔墊使用以延長布套與床墊的使用壽命

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汽車架構框架：沃爾沃汽車的經驗 Patrizio Pelliccione a∗, Eric Knauss a, Rogardt Heldal a,c, S. Magnus Agren ˚ a, Piergiuseppe Mallozzi a, Anders Alminger b, Daniel Borgentun b a Chalmers University of Technology | University of Gothenburg, Department of Computer Science and Engineering, Sweden b Volvo Cars, Sweden c Bergen University College, Norway 關鍵詞 架構框架 軟體架構 汽車領域 體系（SoS） 持續集成和部署 汽車生態系統 摘要 汽車領域正處於一個極具挑戰性的歷史時刻，許多新興的業務和技術需求令其震驚。電氣化、自動駕駛和聯網汽車是這個不斷變化的領域的一些駕駛需求。汽車正日益成為軟體密集型的複雜系統，汽車行業的大部分創新都是基於電子和軟體。現代汽車可以有100多個電子控制單元（ECU），這些單元都是小型計算機，一起執行數十億字節的軟體。ECUs通過車輛內部的幾個網絡相互連接，車輛與外部的聯繫日益緊密。這些創新要求改變軟體的設計和生產方式，並對汽車的電氣和軟體架構進行顛覆性的革新。在這篇論文中，我們描述了沃爾沃汽車目前的研究，以創建一個架構框架，能夠應對當前和未來汽車的複雜性和需求。具體地說，我們提出了描述架構框架需求的場景，並介紹了在未來的架構決策中需要考慮的三個新觀點：持續集成和部署，生態系統和透明度，以及車輛是一個體系（SoS）的組成部分。我們的結果是基於來自不同公司和大學的汽車工程和架構專家的一系列焦點小組。 1.引言 今天的汽車工業所關注的，遠不止傳統觀點所認為的由人控制的用於交通運輸的組裝機械部件。在過去的20年里，車輛變得越來越像機器人，解釋和利用來自各種傳感器的輸入來做出（半自主）決策，並最終執行以前由人做出的動作。 因此，軟體的作用是不斷變化的。最初，它被引入汽車以優化發動機的控制。從那以後，汽車內軟體的增長每年都呈指數級增長，今天沒有哪一個功能是沒有軟體參與的。汽車工業中80%-90%的創新是基於電子[1]，正如Robert Bosch GmbH的工程副總裁Peter van Staa在2014年6月[1]歐洲技術大會上提到的那樣。電子產品的很大一部分是軟體。 軟體的相當一部分是安全強相關的，如果系統不能按預期運行，則會危及人的生命。因此，重點逐漸從人對機械的控制轉移到支持決策甚至接管控制的軟體和電子設備。這一發展與更為普及的飛機發展史以及自動駕駛和「線飛」的發明有相似之處，但也有一些顯著的不同。車輛行駛所處環境的複雜性大大降低了車輛自動控制的發展速度。最先進的汽車比戰鬥機擁有更多的軟體，或者至少是相當數量的軟體。汽車的產量也高于飛機，這對技術成本提出了更高的要求。 汽車工業的這種演變給電氣和軟體架構的開發和維護帶來了新的挑戰。現代汽車的架構必須處理大量的問題，包括安全防護（safety & sECUrity）、變型管理、網絡、成本、重量等。此外，越來越多的人參與到軟體開發項目中，這給架構團隊帶來了額外的挑戰，因為開發和設計在字面上不能被一個單獨的團隊控制，甚至不再能被一個單獨的團隊詳細地理解了（設計鏈條長、人員/團隊多，能夠全盤了解的幾乎沒有很少。冷酷的冬瓜注）。開發不可避免地並行化；這顯然也適用於大量的外部開發的軟體，它們被集成為黑盒功能。重要的集成工作由開發人員和測試團隊以疊代的方式完成，首先關注重要的系統，然後逐步建立各種功能。架構師可能不參與集成，但是，架構師肯定會影響集成。 在這篇論文中，我們報告了一個當前沃爾沃汽車革新電氣架構的新方案。這項工作是瑞典Vinnova公司FFI項目的一部分，該項目名為「下一代電氣架構」（NGEA，Next Generation Electrical Architecture），工作內容主要集中在以下幾個方面：（i）持續集成和部署；（ii）汽車作為體系（SoS）的組成部分；（iii）通過允許確認的關鍵功能在域控制器節點上實現的架構來減少ECU的數量；和（iv）改善汽車生態系統的策略，以便能夠與供應商快速溝通和靈活開發。NGEA項目選擇這些主題的原因是，它們對汽車行業具有重要的戰略意義，找到處理它們的方法很重要。在這篇論文中，我們很大程度上超越了一篇簡短的論文[2]：[2]中的論文只是概述了初步結果。 在這個項目中，我們正在研究創建一個沃爾沃汽車架構框架的可能性。我們相信一個架構框架[3]，連同它的多個觀點，是管理日益複雜的現代車輛的工具。它的目的是確保對車輛架構的描述可以跨不同的車型項目、開發單元和組織架構進行比較和關聯，從而增加靈活性和創新性，同時減少開發周期和降低風險。然而，架構的定義和描述需要人力和財政方面的成本。此外，有時在正確定義和描述架構上投入精力和資金並不會在開發的後期節省資金。例如，正如本文後面所描述的，我們確定了預期的架構和實現的架構之間的差異（預期的架構和實現的架構之間有差異，佐證了『...投入精力和資金、並不會在後期節省資金』的觀點。冷酷的冬瓜注）。這推動了向即時架構、持續集成和部署的轉變。 我們在汽車領域的現有架構框架上進行搭建，即[4，5]，並且我們的工作基於ISO/IEC/IEEE 42010：2011標準[3]提供的概念基礎。該標準對架構進行描述，即記錄軟體、系統和企業組織架構的實踐，以便能夠理解、記錄、分析和實現架構。 論文結構如下。第2節介紹了架構框架的概念，並解釋了記錄架構框架的模板。第3節概述了汽車領域中架構框架的現狀。第4節分析了沃爾沃汽車的實踐狀況，並報告了一些經驗教訓。第5節介紹了我們在NGEA項目的背景下在沃爾沃汽車中定義的架構框架，包括利益相關者的概述以及定義架構框架的需求和期望的關鍵場景。第6~8節詳細介紹了該框架的三個新的、具有挑戰性的觀點，即持續集成和部署觀點（第6節）、生態系統和透明度觀點（第7節）和體系（SoS）：汽車視角的觀點（第8節）。最後，論文在第9節中做了總結，並對未來的工作進行了討論。 2.架構框架 在本文我們參考由ISO/IEC/IEEE 42010:2011標準[3]建議的架構定義，它定義架構為：" <系統>一個系統的環境中的基本概念或屬性體現在它的元素、關係、以及其設計和演變的原則中」。因此，對於架構的術語表述，我們並不是指系統的特定視圖，因為我們關注的是汽車領域，所以架構也會以一種抽象的方式涉及物理部件及其行為。架構的描述是「用於表達架構的工作產品」[3]。 架構框架是一組協調的觀點、慣例、原則和實踐，用於特定領域的應用或利益相關者社區[3]中的架構描述。更具體地說，它是由： -一組與架構相關的關注點； -一組持有這些關注點利益相關者： -一組架構觀點，它們框住（即，覆蓋）這些關註： -一組模型對應規則，用於在模型類之間施加約束，然後演示架構所滿足的約束。 然後，架構框架建立了一個通用實踐，用於在特定的應用領域或利益相關者社區中創建、解釋、分析和使用架構描述，開發架構建模工具和架構方法，並建立流程來促進跨多個項目和/或組織[3]之間的溝通、承諾和互操作。 如圖1所示，架構框架是由架構觀點標識的預製知識結構，架構師使用它將架構描述組織到架構視圖中。架構視圖和架構觀點是標準[3]的核心：「觀點是查看系統的一種方式；視圖是將一個觀點應用到特定的興趣系統的結果」。架構觀點封裝了表示法、約定、方法和技術，以便根據特定的模型類、構建特定的關注點和為系統利益相關者的特定受眾使用。關注點決定了模型類必須能夠表達：例如，功能性、安全性、可靠性、成本、部署等等。模型類決定要使用的表示法、約定、方法和技術。定義每個架構視圖內容的觀點是由一個或多個模型類和將它們連結在一起以保持一致性的對應規則構建的。與模式和樣式一樣，觀點也是可重複使用的架構知識的一種形式，用於解決源自最佳實踐的某些類型的架構描述問題。觀點最初是在20世紀70年代提出的（在Ross的結構化分析中），然後在[6]中進行了改進。架構設計方法通常定義一個或多個觀點，例如[7-10] ...圖1. 超出標準的術語和概念（圖取自[3]） 許多現有的實踐通過模型集合來表達架構，並且模型被進一步組織成內聚的組，稱為視圖。視圖可以被定義為「從特定系統關注點的角度表達系統架構的工作產品」[3]。正如標準中所指出的，一組模型的內聚性是由特定的關注點決定的，這些關注點由該組模型處理。觀點指的是表示架構與一組關注點相關的約定。 有關內容模型和架構框架機制的進一步討論，請參見[11]。最近的框架包括開放分布式處理的ISO參考模型、GERAM（通用企業參考架構和方法）[12]、DODAF（美國國防部架構）[13]、TOGAF[14]和MODAF[15]。有關框架的詳細介紹，請參閱[16]。 在本文中，我們根據ISO/IEC/IEEE 42010：2011， System and software engineering-Architecture description，使用架構觀點模板來指定架構觀點。 在下面，我們講述了模板部分和指南的摘錄：有關模板的完整描述，請參閱上述連結： -觀點名稱：觀點的名稱。如果有任何同義詞或其他常見的名稱，這個觀點是已知的或使用的，記錄在這裡。 -概述：提供觀點的抽象或簡短概述。描述觀點的主要特徵。 -關注點和利益相關者：架構師在尋找適合其目的的架構觀點時，經常使用已確定的關注點和典型的利益相關者來指導他們的搜索。因此，重要的是（同時也是標準所要求的）記錄觀點所針對的關注點和利益相關者。 -關注點：關注點在系統中名為「感興趣的領域」。關注點可以是非常綜合的（例如，可靠性），也可以是非常具體的（例如，系統如何處理網絡延遲）。在本節中確定的關注點對於架構師來說是至關重要的信息，因為它們幫助架構師決定什麼時候這個觀點是有用的。當在架構描述中使用時，這個觀點就成為架構師和利益相關者之間的「契約」，這些關注點將在這個觀點產生的見解中得到處理。以該觀點產生的見解能夠回答的問題的形式來表達關注點是有幫助的。例如，系統如何管理故障？或者系統提供什麼服務？ -典型的利益相關者：提供系統中典型的利益相關者的列表，這些利益相關者是此類視圖的潛在受眾。典型的利益相關者將包括那些可能閱讀此類視圖和/或那些需要將此視圖的結果用於其他任務的人。 -反關注點[可選]對架構師和利益相關者來說，記錄下「這種觀點不合適或不是特別有用」的問題可能是有幫助的。確定給定表示法或方法的「反關注點」可能是解決某些過度使用的模型和表示法的好方法。 -模型類名稱：確定模型類 -約定：描述這類模型的約定。約定包括語言、表示法、建模技術、分析方法和其他操作。這些是模型類為架構師提供的關鍵建模資源，並確定用於構建此類模型的詞彙表，以及如何解釋和使用這些模型。該標準沒有預先規定如何記錄建模約定。這些約定可以定義如下： （Ⅰ）通過引用現有的表示法或語言（如SADT[17]或UML[18]或架構描述語言，如EAST-ADL[19]或SysML[20]）或現有的技術： （Ⅱ）通過給出一個定義其核心結構的元模型： （Ⅲ）通過模板供用戶填寫： （Ⅳ）通過這些方法的組合或其他方式。 -操作：指定在此類模型上定義的操作。 -對應規則：記錄與模型類相關的所有對應規則。 -視圖上的操作：操作定義了應用於視圖及其模型的方法。操作類型包括： 構造法是在該視圖下構造視圖的方法。這些操作可以是過程指導的形式（如何開始，下一步做什麼）：或工作產品指南（此類視圖的模板）。構造技術也可以是啟發式的：識別樣式、模式或其他在視圖合成中應用的習慣用法。 解釋法 指導讀者理解和解釋架構視圖及其模型的解釋方法。 分析法用於從這個視圖檢查、推理、轉換、預測和評估架構結果，包括引用模型對應規則的操作。 實現法是使用此視圖設計和構建系統的方法。 -對應規則：記錄任何由這個觀點或它的模型類定義的對應規則。通常，這些規則將跨模型或跨視圖，因為模型類中的約束將作為該模型類的約定的一部分指定。 -示例[可選]：為讀者（架構師和其他利益相關者）提供使用觀點的有用示例。 -注釋[可選]：提供給觀點的用戶可能需要或認為有用的任何附加信息。 -來源：確定這個架構觀點的來源，如果有的話，包括作者、歷史、參考書目、現有技術等。 在本文中，我們應用上面的觀點模板來描述我們提出的三個新觀點。在我們當前的工作中，許多細節仍然需要被評估，因此我們例如在這些模型需要什麼樣的提供信息，共享候選的模型類以及我們的經驗，而不是提出一個明確的定義要使用的建模表示法。 3.汽車架構框架的現狀 架構框架在汽車領域和汽車工業中還沒有得到標準化。然而，也有一些嘗試，不同類型的架構觀點和視圖最近作為汽車架構框架的一部分被引入。 3.1 汽車架構框架（AAF） 邁向標準化架構基礎和特定於汽車的架構框架的第一次嘗試是在[4]中提出的汽車架構框架（AAF）。AAF的目的是描述跨所有功能和工程領域的整個汽車系統，並驅動汽車行業的思維過程。AAF符合ISO 42010國際標準[3]，因此它被定義為一組觀點和視圖。 AAF區分了兩組架構觀點和視圖：（i）強制的和通用的觀點和（ii）可選的觀點。以下觀點是根據[8]中的觀點目錄提出的。強制性觀點及其各自的觀點包括：（i）功能觀點——功能分解、功能架構：（ii）邏輯觀點——邏輯分解，邏輯架構：這個觀點只在[4]中提到，在[21]中沒有詳細說明：（iii）技術觀點——物理分解、技術架構：（iv）信息觀點——用來界定和管理車輛的信息或數據對象的視角：（v）司機/車輛操作觀點——車輛環境：（vi）價值網絡觀點——OEM利益相關者及其供應商和工程合作夥伴的利益相關者。AAF建議的可選觀點是：（i）安全性，（ii）安全和防護，（iii）質量和RAS——可靠性，可用性，可服務性，（iv）能量，可能包括性能，（v）成本，（vi） NVH——噪音，振動，聲振粗糙度，和（vii）重量。 3.2 架構設計框架（ADF） 架構設計框架（ADF）[22]是由Renault開發的，包括操作、功能、構造和需求觀點。雖然AAF和ADF是相關的，但它們之間存在一定的差異。 -操作觀點——這是一個更抽象的觀點。從一個黑盒和用戶視角[22]觀察系統。 -功能觀點——在與操作觀點相關的視圖中標識的系統功能被分配給SysML塊。 -結構觀點——這個觀點描述了系統功能在物理組件中的進一步分配（或分組）。 -需求觀點——這個觀點與其他觀點是正交的。每個需求視圖都與其他觀點的視圖有關係。這個建議的過程是很容易失敗的。利益相關者的需求是在確定參與者和系統邊界之後的最開始構建的。這些需求是識別高層次需求的起點。技術需求視圖通常是在整個操作視圖集可用之後構建的。 3.3 汽車系統的架構框架（AFAS） 通過對面向汽車領域的AAF、ADF和架構描述語言的分析[23，24]，如EAST-ADL[19]和AML[25]，在[5]中提出了汽車系統的架構框架（The Architecture Framework for Automotive Systems， AFAS）。它包含了對AAF和ADF中提出的觀點的闡述和統一，然後提出了附加的觀點，例如： -特性觀點——用於支持產品線工程。 -實現觀點——它描述了車輛[19]中電氣/電子（E/E）系統的軟體架構。 4.沃爾沃汽車內部的軟體開發挑戰 在之前的一篇論文中，我們從架構的角度研究了沃爾沃汽車，研究了OEMs在過去幾年[26]所面臨的挑戰。為了更好地理解由組織架構中的不同部分負責架構中不同部分或層的組織問題，我們決定進行9次深入訪談，重點關注架構師的角色以及組織因素如何影響他們。這些訪談是在沃爾沃汽車和沃爾沃集團卡車技術（VGTT）內進行的，擴展了對這些特定公司的知識，從而提供了對兩個獨立但相似的汽車公司的詳細了解。在[26]中，我們遵循了一種輕量級的基於理論的方法，因為我們是從一個一般的研究問題開始的，為了收集更多的信息，我們只涉及很少的人。在對第一批數據進行分析的基礎上，在數據中出現的第一批想法的基礎上，我們提煉研究問題，仔細規劃研究，並據此選擇被訪談的人。除了收集初步想法的初步工作外，我們還使用訪談作為數據生成方法。具體來說，我們使用了半結構化的訪談：我們定義了要討論的主題和要問的問題的列表。然而，在一些會見中，我們根據收到的答案和「談話」的流程來改變問題的順序。每次採訪大約一個小時，我們收集現場記錄和錄音。每次訪談都以介紹、澄清研究目的、請求記錄許可和保證信息的機密性開始。關於研究方法的更多信息可以在[26]中找到。 4.1 說明性架構和描述性架構之間的差距 我們發現架構（或頂層設計）與設計之間並不總是存在明顯的聯繫：一旦開發需要對系統設計進行更改，這種聯繫似乎也會隨著時間的推移而消失。架構以大型文檔的形式進行交流，利益相關者應該閱讀這些文檔。然而，這並不總是符合現實。沃爾沃汽車也在跨職能團隊中工作（沃爾沃汽車也是按照跨職能團隊進行工作推進。冷酷的冬瓜注），其他類型的交流也用於交流架構。需要更多的分析來理解問題的根源。此外，架構的維護——隨著設計的發展——是需要的，但並不總是在所有的部件中執行。這顯示了根據V模型流程定義的規劃架構與實際出現在系統開發中的架構之間的差異。 我們確定了架構具有時效性，這意味著：在任何給定的時間點上，系統只有一個架構，然而架構將隨著時間而改變。我們將捕獲到的、在系統構建之前所做的設計決策的架構稱為規定性架構。這個架構是最初設想的或最初設想的架構。我們可以將描述系統如何構建的架構稱為描述性架構。此架構描述了已實施或已實現的架構。我們注意到，在預期的架構和實現的架構之間常常存在差異。這導致了所謂的架構退化。這種退化可能以兩種不同的方式出現：（i）當描述性架構包含的變更不包括在規定性架構中、但又不違反規定性架構的設計決策時，架構發生偏移：（ii）將架構設計決策引入到違反其規定性架構的系統的描述性架構中，架構發生侵蝕。 在分析架構退化的原因時，我們可以總結出以下三個方面的原因： 1. 在開發過程中，由於時間限制、錯誤、誤解等原因，一些預期的架構的重要指示被違反了。 2. 預期的架構的一些架構選擇是基於設想（可能是隱式的），這些設想後來被認定為不精確或錯誤的， 3.預期的架構的一些架構選擇是在不確定的情況下做出的，在開發期間這些選擇被判定為未達到最佳標準的。 4.2 組織和流程的挑戰 第一項架構退化的原因在上述章節中討論（4.1節）可能是通過改善溝通——如前所述——解決，或者想辦法保證保護預期的架構的重要指示不以任何理由違背。 在組織方面，我們發現需要改進不同組之間的溝通，例如讓團隊跨職能屬性更強。今天，架構師和設計人員/開發人員之間有幾個級別，其中一些級別的聯繫不是很緊密。 一方面，這似乎是不可避免的，因為公司很大，並且需要將組織結構劃分為子組織（部門、組或團隊）。然而，存在這樣的風險：子組織將獨立地成長，並且彼此分離：這可能會導致穀倉思維（只對內不對外。冷酷的冬瓜注）。例如，這可能會導致設計人員/開發人員認為架構師遠在雲端，與現實沒有任何聯繫。架構師可能也會感到沮喪，因為他們沒有意識到正在發生的一切：因此，他們工作的很大一部分就是跟上小組的步伐。參考[23，28]中的術語，架構師應該既是「內向的」架構師（概念上與[29]的內部關注點相關），即專注於更有建設性的工作和架構的定義；，又是「外向」的架構師（概念上與[29]的外部關注點相關），即致力於向其他利益相關者傳達架構決策和知識。 不同的組織有不同的能力、態度和特點。然而，新的問題出現了。事實上，我們可以確認我們發現了許多架構反模式。我們發現了鍍金反模式[29]，因為架構師似乎並沒有真正參與到開發人員中。他們的技術工作做得很好，但是，他們的輸出並沒有真正符合開發人員的需求，最後他們經常被忽略。我們發現的另一個反模式是象牙塔[29]：架構團隊看起來與開發團隊是互相隔絕，不與開發人員和其他利益相關者進行日常交流。這在組織中造成了緊張。 需要探索組織和技術上的可能性，以便在架構級別之間進行更緊密的合作，並衡量這些改進可能產生的效果。在技術方面，部分解決方案可能是定義特定的觀點，並從設計中自動生成相應的架構視圖。每個視圖都應該集中於只顯示與各自利益相關者相關的內容。此外，架構師和設計人員/開發人員都需要一些方法來執行他們解決方案的早期驗證，並勾畫和嘗試未來系統應該是什麼樣子的不同願景：這將允許理解設計決策對架構的影響。正如前面提到的，這只能是一個部分的解決方案，因為它不能解決架構問題，因為這個解決方案只關注通過特定的觀點和視圖來可視化已經存在的東西。需要其他的解決方案來解決上面提到的即時架構的支持，以及使不同於架構師的利益相關者（如開發人員）在實際需要時改進架構。 4.3 從「即時架構」角度來看 4.1節中討論架構退化的第二點和第三點原因呼籲「即時架構」或敏捷架構[30]使得不同於架構師的利益相關者——如開發人員——改善架構，例如通過修復錯誤的設想或謹慎推遲決策。 一些實踐者提出的一個設想是，在開發大型複雜系統時，「一個清晰且定義良好的架構可以促進並支持敏捷開發」。這個設想意味著，在構建像汽車這樣的複雜產品時，需要一些預先的規範。然而，當要實現的產品沒有明確定義，公司想要快速進入市場時，這一假設就不是完全正確的（如Waterman等人觀察到的[31]）。在這些情況下，可變性、對演進的支持等等並不是真正需要考慮的主要方面（快速推出產品、進入市場，開發周期才是這種情況下考慮的要點。冷酷的冬瓜注）。當產品定義良好時，設想似乎是正確的。另一個需要考慮的方面是，敏捷需要重構，但是重構通常不被執行，因為優先考慮應該實現的內容。 4.4 從軟體生態系統的角度來看 另一個有趣的發現是，架構沒有清晰地考慮汽車工程所特有的高度複雜的供應商網絡。 在之前的一項研究[32，33]中，我們發現目前缺少一種跨價值鏈調整工作的整體策略。具體來說，混合商品和差異性部件會導致次優情況，導致重複工作（與[34]一致的觀察結果）。我們認為，汽車架構需要從整體上考慮整個價值鏈，並優化架構以促進有益的分包商交互。 -商品性部件需要明確定義的技術和組織接口。目標是儘可能有效地開發它們，從而減少協調開銷。理想情況下，現貨商品部件可以以最小的調整進行集成。 -差異性部件應該儘可能獨立於商品化部件，可能在內部開發。 -創新性部件自然需要許多合作夥伴之間的協調和疊代工作。為了有效地激發和發展創新行為，應該建立適當的溝通手段。 在傳統的軟體工程中，軟體產品通常是單個獨立軟體供應商努力的結果，投資於創建一個整體的產品[35，36]。現代軟體工程嚴重依賴於第三方供應商或開源供應商提供的組件和基礎設施[35，36]。軟體生態系統（SECOs）的出現是軟體行業最近的一個發展趨勢[36，37]。它意味著從封閉的組織向開放的結構的轉變，在這種結構中，外部參與者參與開發以創造競爭力價值[35，37]。 基於生態系統分類模型[35]，我們將汽車價值鏈理解為汽車供應商之間跨組織協作的生態系統[38]。在這個生態系統中，原始設備製造商（OEM）扮演著生態系統協調者的角色。這個生態系統是私有的，參與者名單是經過篩選的。 汽車生態系統的特點是嚴重依賴複雜的供應商網絡，並嚴重依賴硬體和軟體開發[38]。由於網絡部件的數量不斷增加，複雜性已經達到了傳統開發流程[39]難以處理的程度。汽車行業通過從硬體、部件驅動到需求和功能驅動的開發過程的模式轉換，以及嚴格的基礎設施元素標準化，解決了這個問題。 汽車開放系統架構（AUTOSAR）標準的主要目標是搞定日益複雜的汽車電子架構[40]。我們將AUTOSAR生態系統稱為汽車生態系統的一個子集，在這裡，不同的參與者通過基於AUTOSAR標準定義的技術平臺交換產品和服務來參與創造價值（即軟體組件的開發）。 在汽車領域[41]中報告了幾個具有挑戰性的方面，其中就包括需求工程。OEMs和供應商需要根據需求文檔來溝通需求，而現在的需求文檔是不精確和不完整的。在這方面，[42]中的工作報告說，需求價值鏈在軟體項目之外很少被理解。在軟體項目和產品[42]之間相互依賴的利益相關者之間，哪些需求的溝通、協作和決策制定的原則促進了高效、價值創造和利益的持續一致，這一點還不清楚。這是很重要的一點，因為軟體生態系統SECOs利益相關者的利益和期望的溝通方式對於成功地影響利益相關者，使他們能夠構想出滿足他們需求的未來解決方案至關重要。需要強調的是，在汽車領域，溝通、協作和決策制定是與需求觀點和需求工程相關的跨組織挑戰。 5.沃爾沃汽車的架構框架 定義架構框架的起點是確定框架域中已建立的利益相關者。利益相關者可以是個人、團隊、組織或分類（個人、團隊或組織的），而關注點可以是細顆粒度的，也可以是範圍非常廣泛的[11]。 5.1 利益相關者 表1描述了我們通過與沃爾沃汽車軟體架構師的專門會議確定了主要利益相關者；它們分為五大類： -電氣系統的終端用戶，如司機和乘客 -客戶利益相關者，例如依賴於電氣系統（即汽車）的產品和服務的付費客戶和產品規劃人員，他們獲取電氣系統作為整體產品的一部分。 -負責計劃、長期質量、團隊、部門和預算的管理人員。 -電氣系統的開發人員包括整個價值鏈的工程師，他們創建電氣系統、架構，以及測試和集成各種組件的必要工具。 -電氣系統的維護人員，在電氣系統的整個生命周期中與之相互作用。 ...表1. 利益相關者概覽 然後，我們利用已確定的利益相關者來確定架構框架將關注的關注點集。這將幫助架構框架、視圖以及連接的建模工具的用戶理解他們為什麼建模以及什麼時候建模。 5.2 具有挑戰性的場景 為了定義利益相關者的關注點，我們通過一些由來自不同公司和大學的汽車工程和架構專家組成的小組，確定了一組具有挑戰性的場景。然後對這些場景進行了細化，以定義架構框架及其觀點。圖2給出了與我們將在本文中詳細介紹的觀點密切相關的場景的概覽。下面將描述這些場景。 ...圖2. 具有挑戰性的場景概覽 -場景1 決策管理 旨在探索如何制定、溝通和管理決策。 用戶故事：「作為開發生態系統的一員，我希望能夠清楚地理解如何做出決策以及如何進行溝通。」 有趣的子場景包括： -需求（1.1）：如果過早地對需求進行決策，將會導致不必要的變更。 用戶故事：「作為一個負責任的『組件』，我需要編寫一個需求。目前，我被迫將需求寫在某個文檔或某個結構中。這決定了需求是指硬體組件還是軟體組件、它是由內部實現還是由外部供應商實現。通常，現在做出這樣的決策還為時過早，當更多的信息變得可用時，就需要進行更改。這麼早做決定讓我覺得不舒服。」 -架構（1.2）：架構決策制定包括做出正確的決策、與之溝通、確保遵循它，以及在需要時更改它。 用戶故事：「作為架構師（{系統架構師；功能開發者；低層級架構師}之一），我需要在正確的時間做出正確的決定（即什麼時候做決定是有用的，什麼時候有必要的信息）。我需要做合理的決定。我需要像性格內向的人來根據現有的數據做出最好的決定，而像性格外向的人來進行溝通。」 -客戶功能（1.3）：電氣架構是指導客戶功能的實現，但不清楚架構如何支持客戶功能（關於跟蹤和方法）。 用戶故事：「作為一名產品經理，我希望在做客戶功能決策時得到電氣架構的支持。根據市場分析部門的願望清單，我與設計系統的部門進行了對話。對於這項任務，我希望電氣架構不僅考慮到非功能方面，還考慮到客戶功能的本質（隨時間而變化）。」 -變更管理（1.4）：良好的架構靈活性允許我們不斷地去除設想，甚至在過程的後期進行變更。然而，在『電氣弱相關』架構中，由於技術上的依賴，這些變更會影響電氣系統的穩定性。 用戶故事：「作為一名產品規劃人員，我希望有一個靈活的變更管理過程，允許我在過程後期更改或添加功能，通常以去除設想（把原來未定的設計構想，變為確定項。冷酷的冬瓜注）為目標。這包括例如在過程的後期定義和更改針對ECU的功能分配。 -場景2 定義/發展架構 探索電氣架構的長遠發展。包括： -長期採購決策對邏輯架構的影響（2.1）：長期採購合同允許優化生產成本，但限制了架構的發展。 用戶故事：「作為一名功能開發人員，我希望在不考慮採購協議的情況下進行功能演變的優化。今天，我必須提前兩年或兩年以上與產品規劃人員討論某個功能的計劃，來對現有的合同作出反映，例如，什麼時間、以不同的時間間隔採購相關控制器節點。問題在於，這樣一來採購的需求使物理布局主導了邏輯架構（決策）。 -架構和設計朝著不同方向發展的危險（2.2）：如果不積極管理，架構和設計會隨著時間的推移而產生分歧。這樣，架構就會被認為是過時和無用的，從而失去了指導設計決策和實現的能力。 用戶故事：「作為一個系統架構師或功能開發人員，我希望架構和設計之間有嚴格的相關性。否則，其中一個就是錯的。（架構和設計之間有嚴格的映射關係，如果出現偏差，那麼證明其中一個是錯的。冷酷的冬瓜注）」 -場景3 架構的靈活性 解決了強調電氣架構靈活性的不同場景，包括技術層面和流程層面。在技術層面，ECUs更大的容量允許較晚增加功能特性。在流程層面，需要跨多個合作夥伴管理可用的資源。 -從流程的角度進行應用的工作負荷管理（3.1）： 用戶故事：「作為一名功能開發人員，我希望在應用的工作負荷方面更加靈活。供應商應該能夠在整個生命周期中動態地獲取和返回資源。這將允許更快地從設想轉向決策，並允許根據需要改變決策。」 -從技術角度進行應用的工作負荷管理（3.2）：ECUs和總線的更高容量將促進推延甚至非常晚的更新（即車輛已經上路之後），因為新功能可能會使用更多資源（這個地方的資源可能更多是指開發階段越靠後、獲取的能夠用來做決策的信息越多。冷酷的冬瓜注）。這種靈活性是有代價的，要理解平衡點在哪裡並非易事。 用戶故事：「作為一名系統架構師，我希望平衡ECU和總線的容量與成本，以確保以一種經濟上可行的方式進行『未來打樣』。」 -容易且安全的附加組件（3.3）：能夠以安全且容易的方式添加新功能將使得我們在某種程度上能夠將軟體開發從整車開發周期中分離出來。在整車的開發過程中，OEM可以專注於關鍵的基本功能。為用戶帶來便利的功能，以及更先進的連接功能可以獨立地、在SOP的時候再釋放。這將使我們能夠更持續地開發，並在[44]之前觀察到的關鍵截止日期之前減少故障報告的峰值。 用戶故事：「作為一名功能開發人員，我希望能夠（在很晚的時候）添加新功能。這些附加組件可以來自第三方，即使在車輛投入使用後也能夠添加。這樣我就可以避免在生產開始之前進行大爆炸式的集成。」 -關注點分離（3.4）： 用戶故事：「作為一個系統架構師，我想在兩個層面上平衡關注點的分離：域的層面（例如安全域 vs.信息娛樂域）和抽象層面（例如架構願景 vs.架構實現）。這樣，我就授權開發人員在架構的約束下做出決策，並在他們的工作環境中應用適當的開發方法（例如，安全性 vs.非安全性）。」（關注點的分離手段之一是不是就是各司其職？架構師規定好價值鏈中各利益相關者的職責與權力？冷酷的冬瓜注） -靈活的功能（3.5）： 用戶故事：「作為一名功能開發人員，我希望能夠靈活處理汽車中運行的功能，並允許在非常晚的時候進行部署。因此，我獲得了實現特定客戶功能的靈活性和較短的上市時間。」 -場景4 持續的部署和透明度 包括： -在汽車生態系統的不同價值鏈中需要開放和透明的信息（4.1）：價值鏈的良好透明度支持靈活性，因為所有的合作夥伴都可以採取適當的行動來快速實現（變化的）目標。不確定性錐就是一個很好的例子[45，46]：在項目的開始，可用的數據很少，決策也很不確定。在汽車領域也是如此，在那裡架構設計工作從一個已經存在的系統開始——通常是先前車型系列的架構——開發人員試圖在不做太多改變的情況下對其進行增強，以減少風險。隨著項目的進展，設想被去除，不確定性減少了，但結果是，做出變化很大的決策變得更加困難。良好的透明度有助於更快地減少不確定性，並允許我們快速地學習並做出決定。 用戶故事：「作為電氣系統的開發人員（內部或外部），我希望能夠接觸到相關決策、相關設想的狀態以及開發過程中產生的知識。這使我能夠參與整個價值鏈的快速學習，並使我在工作中變得有效和靈活。」（價值鏈上的參與者都能接觸到很多核心的決策信息。冷酷的冬瓜注） -使用這些信息來持續改進一個持續集成、交付和部署流的需求（4.2）：跨組織的持續集成、交付和部署促進了快速反饋和豐富的學習。這種學習還應該有助於改進組織之間的交互和它們之間的集成流。在OEM和合作夥伴之間創建和維護持續改進的文化也是必要的，例如，通過在（共享的）CD工具鏈上應用持續部署。 用戶故事：「作為一名項目經理，我希望在OEM和價值鏈合作夥伴之間建立一種持續改進的文化。作為電氣系統（內部和外部）的開發人員，我希望能夠從持續的交付流程中受益並承擔起改進的責任。」 -建立短反饋周期的需要（4.3）：在開發新功能、基礎軟體和硬體時，應該計劃如何接收反饋、收集哪些數據以及如何在開發中使用反饋。 用戶故事：「作為任何電氣系統的開發人員（內部或外部），我希望快速反饋我的工作將如何在不同層次的集成過程中工作。作為一名功能開發人員，我希望擁有快速且明確的反饋周期。作為一名測試人員，我希望快速更新所有級別的測試並持續改進功能。這將允許在汽車開發中大規模地從持續集成中獲益（例如，提高質量和更快的整體開發）。」 -場景5 車輛作為一個體系（SoS）的組成部分 包括： -可靠通信的需要（5.1）：要使車輛成為體系（SoS）的組成部分，車輛需要連接到其他車輛、基礎設施、雲，以及SoS的任何其他組成系統。很可能汽車將通過不同的通信手段和不同程度的服務質量進行連接。 用戶故事：「作為一名架構師，我需要對車輛進行工程設計，使其能夠支持具有不同服務質量（QoS）的異構通信手段。應該明確區分不同通信手段的QoS，以便有可能開發出超越汽車邊界的端到端功能。 -確保正確理解車與車之間的通信（5.2）：僅有適當的通信手段是不夠的：交換的信息應該被所有相關的部分正確理解（統一的應用層協議。冷酷的冬瓜注）。 用戶故事：「作為一名架構師，我需要確保汽車和SoS其他組成系統之間的高度互操作性。超越汽車邊界的端到端功能可能需要在這樣的設想下構建：交換的信息得到了適當的理解，接收系統採取了必要的動作。」 -自動程度和為SoS服務的準備程度（5.3）：SoS場景通常要求車輛有一定程度的自主性。此外，往往一個組成系統不得不暫時犧牲自己的目標，採取必要的行動，以實現SoS的目標。 用戶故事：「作為一名架構師，我需要管理汽車向自主行為的轉變，這是實現SoS目標所必需的。汽車應該被設計成，通常是立即，暫時停止正在做的事情，並執行SoS要求的動作。需要在車輛的獨立性（不受SoS的影響）和向SoS提供的服務之間找到正確的平衡。（來自自身和來自SoS請求的優先級。冷酷的冬瓜注）」 -處理不確定性和功能安全（5.4）：車輛開始從環境中接收大量信息，因為通信來自其他車輛、行人、道路信號和整個城市。這些信息對於支持新的安全行為[47]可能是寶貴的。然而，這些信息往往是不可靠的，並受到不同程度的不確定性的影響，如其他組成系統的存在、通信手段等。 用戶故事：「作為一名架構師，我希望支持創新和非常有前景的安全方案，包括自行車、行人等。然而，這意味著功能安全的保障方式應該改變，因為SoS是開放的（組成系統可能隨時加入或離開SoS），我們不能100%依賴於由不可控和獨立的系統組成發送的信息。」 -網絡安全和隱私（5.5）：一旦汽車聯網，它就會像任何其他連接到網際網路的計算機或設備一樣受到攻擊。其後果可能是悲劇性的。 用戶故事：「作為一名架構師，我需要保護汽車免受攻擊，以避免危險或災難性的場景，並確保用戶數據的隱私。」 5.3 對架構框架的影響 確定的架構相關的關注點決定了要包含的觀點和視圖的選擇。需要注意的是，幾乎每個觀點所涉及的概念都已經在沃爾沃汽車的當前架構中得到了處理。然而，我們正在研究正確觀點的定義，這些觀點將根據ISO 42010國際標準[3]創建架構框架。第2節中總結的大部分觀點對沃爾沃汽車來說確實也很有趣。除了這些觀點之外，我們還預見了一組來自汽車領域的新挑戰的觀點，如第4節所解釋的，並通過上面描述的場景進行了說明。以下列出了新的觀點：然後，由於論文篇幅有限，我們將重點關注三個最具挑戰性的問題： -持續集成和部署（詳見第6節）——OEMs越來越有興趣減少開發時間，增加靈活性，對決策進行早期反饋，甚至在生產後逐步增加新功能。 -生態系統和透明度（詳見第7節）——在某種程度上與價值網絡觀點有關，這在AAF中只是簡單地概述了一下[4，21]。圍繞OEM的生態系統可以看作是一個虛擬組織，由OEM、供應商和其他參與創造客戶價值過程的合作夥伴組成。 -體系（SoS）觀點：車輛的視角（詳見第8節）——車輛之間的協作和互聯的未來場景對車輛架構提出了新的挑戰。這個觀點的目的是為了理解：為了設計一輛體系（SoS）的組成部分的汽車，架構應該如何改變。 -自動駕駛汽車——自動駕駛汽車需要特殊的架構解決方案，例如，受自動和自適應系統[48]的啟發。 -模式管理——需要一個模式觀點來設計車輛的不同模式以及從一種模式到另一種模式的轉換。 -可以考慮特殊的觀點和視圖，以便向開發人員和其他利益相關者傳播和交流架構，如第4.2節所討論的。 在架構描述中使用多觀點和視圖的自然結果是需要表達這些視圖之間的相關性和一致性規則。[3]中引入的機制稱為模型對應，它允許定義兩個或多個架構模型之間的關係。由於架構視圖是由架構模型[3]組成的，所以可以使用模型對應來關聯視圖，以表達一致性、可跟蹤性、提煉或其他依賴關係[11]。這些機制允許架構師在模型類之間施加約束，並檢查架構是否滿足這些約束。 6.持續集成和部署的觀點 6.1 持續集成和部署 「持續集成和部署」的觀點為系統架構增加了一個開發視角，旨在回答以下問題： 1. 汽車工程中的持續集成和部署實踐如何影響系統架構？ 2. 系統架構中的架構決策如何影響持續集成和部署實踐？ 6.2 概述 敏捷開發方法和實踐，如持續集成和部署，可以幫助減少開發時間，增加靈活性，並通常縮短反饋周期，從而可以更好地管理複雜的系統知識。然而，複雜的供應商網絡（參見第7節中的生態系統和透明度觀點），以及典型的帶有大量ECUs的設置，對這些實踐構成了特定的挑戰，包括安全問題和複雜的依賴關係。 對持續部署的支持必須面對安全問題。這方面的一個例子是，在運行時是否可以修改或更新負責安全關鍵功能的ECU上運行的軟體。這可能是可取的，例如，當更好的自動駕駛算法出現時。 ECU之間的依賴關係是架構的一個屬性。正如第4.1節所提到的，實現的架構可能與預期的架構不同，而軟體的持續集成和部署可能會導致架構更改。這突出了在不同架構層次上工作的組織部分之間的協作的需要，以及對敏捷和靈活的架構恰當支持的需要，這引起了兩個主要問題：（i）一個是關於架構作為持續集成和部署的推動者，促進更新的變型的處理和協調：（ii）另一個是關於架構級別的持續集成和部署，促進對架構本身的修改的推理。（一正一反。冷酷的冬瓜注） 6.3 關注點和利益相關者 6.3.1 關注點 在本節中，我們將重點討論在為汽車設計軟體時支持持續集成和部署所必需的關注點。我們按照ISO/IEC/IEEE 42010標準提出的問題的形式表達了我們的關注點。 -我們如何才能避免搭建錯誤的架構？即使是一個技術健全的架構，如果不符合既定的目的，也是毫無價值的。當然，系統架構需要在考慮的產品被開發出來並進入市場之前很久就存在，因為它需要指導開發活動的組織。儘管在產品生命周期的早期需要大量的信息，但是只有在產品開發過程中和早期市場階段才會有大量的信息可用。 -我們如何減少架構設想的數量？預先定義的架構越多，它就越基於設想而不是事實。這可能會導致延遲的更改、重複的工作，或者在最壞的情況下，只在產品上市後才會出現問題。 -一個系統如何才能對市場的變化做出更快的反應？一旦產品發布，許多設想都會涉及到市場情況。然而，市場容易發生持續的變化，這種變化可能會使軟體開發過程中的架構決策失效。 -我們如何處理接口的變化？應對市場的變化將導致後期架構的變化，進而會影響持續集成和部署：不可能將一個組件集成到系統後再進行介面更改，除非這個平臺和其他相關組件已經被調整到新介面。因此，接口更改後的部署可能涉及大量更新的組件，這些組件不可能以連續的方式進行部署。換句話說，在接口更改之後，很難保證所有組件的主要分支都處於可部署狀態。 -我們如何處理依賴關係？依賴關係可能需要團隊之間額外的協調工作，這可能會降低甚至阻礙持續的集成和部署。依賴關係有兩種類型，顯式依賴項和隱式依賴項。顯式依賴關係由預期的架構覆蓋，可以在持續的系統演化過程中進行適當的管理、監視和更新。隱式依賴項應該被正確地識別，並儘可能地減少，如下所示。那些不受歡迎的隱式依賴關係（例如，那些違反重要的架構約束的依賴關係）應該被刪除。其餘的應該明確。 6.3.2 典型的利益相關者 對於持續集成和部署的觀點，我們需要考慮第5節中描述的和表1中總結的所有利益相關者。此外，我們需要考慮供應商，因為持續的集成和部署將取決於他們的交付（參見下一節中的生態系統和透明度觀點）。 6.4 用於持續集成和部署的模型類 [49]中已經提出了各種表示法來針對持續集成和部署管道進行建模。其中，有幾個可以適用於這一觀點。此外，還需要將它們與架構方法以及上面定義的關注點聯繫起來。我們目前正在研究一種定性評估方法，這種方法將使我們能夠確定持續集成和部署的干擾因素和瓶頸。CI視圖（CodeIgniter View？冷酷的冬瓜注冬瓜注）將詳細說明如何避免中斷或不必要的減速。此外，它將是一個理想的建模表示法，能夠捕獲和可視化依賴關係。需要進一步的研究來了解最適合這個觀點的模型類。 Grubb和Chechik使用擴展的目標模型[50]對系統演化進行建模。他們的方法允許對在系統演進過程中所實現的擴展利益相關者目標進行推理。我們計劃研究這種技術是否能夠提供一種合適的模型類，例如，在什麼時間點上持續集成成為可能，以及在開發過程中架構對連續架構的影響。通過這一點，我們期望系統架構、流程和組織之間的依賴關係變得更加明確，並且能夠在支持業務目標方面得到更好的優化。 6.5 操作視圖 操作視圖應該處理此觀點的兩個主要關注點：（i）通過架構支持持續集成和部署，以及（ii）支持架構級別上的持續集成和部署。作為第一組操作的示例，我們提到了用於識別和刪除不需要的隱式依賴項的方法。此外，需要適當的操作來維護、監視和根據系統演化更新顯式依賴項。 作為第二組的示例，我們提到了識別和顯示對系統架構有影響的系統演進的操作。具體來說，這些操作應該通過在執行部署之前強調變更對整體架構的影響以及對架構約束的潛在違背來支持開發人員。當更改對非功能屬性（如性能[51]）造成影響時，這可能會特別複雜（因為前期的硬體、結構設計可能支撐不了這種變更。冷酷的冬瓜注）。 最後，還應該提供操作來評估架構描述和決策。例如，可以定義分析方法來評估反饋周期在持續集成和部署中的效率，以及它幫助解決設想的能力。 6.6 對應規則 該觀點與功能安全、安全與防護、隱私以及本文提出的新觀點「生態系統和透明度」等觀點是一致的。當持續集成和部署涉及到生態系統中其他參與者的工作時，需要考慮後者。 7.生態系統和透明度觀點 7.1 生態系統和透明度 「生態系統和透明度」的觀點關注硬體和軟體的價值鏈，以及架構的邏輯組件，旨在回答以下問題： 1. 電氣架構如何使組織網絡（包括OEM、一級供應商、二級供應商）協同工作（持續地）提供價值？ 2. 在價值鏈中透明和持續的協作需求如何影響架構決策？ 7.2 概述 生態系統和透明度觀點考慮了汽車工程中的架構資產，這些資產是基於複雜的合作組織網絡提供的。架構中的邏輯組件將由各種物理組件實現，包括在不同抽象級別上的硬體和軟體。 在一個具體的場景中，一個邏輯組件可以部署在幾個AUTOSAR ECU上。此場景中的硬體將由不同的一級供應商提供，而AUTOSAR層將由一個或多個經過認證的AUTOSAR供應商提供。這些AUTOSAR供應商可以被描述為二級供應商，因為它們與一級供應商簽訂了合同，後者應該交付帶有基本軟體的ECU，但是可以進行不同的設置。在這些ECU之上，應用軟體將由OEM或獨立的軟體供應商開發，以提供由邏輯組件定義的服務。 上面的場景示例顯示了生態系統和透明度觀點的重要性：如果一個電氣架構應該考慮戰略性的業務目標，例如改進靈活性、減少上市時間或開發效率，那麼生態系統和透明度觀點將提供必須考慮的重要信息。這種觀點與業務決策和長期運行的採購合同有關，但也與市場軟體更新後的新業務模型有關。因此，我們期望硬體和軟體組件的生命周期是重要的架構方面，和管理供應商和組件的不同開發周期一樣重要。 7.3 關注點和利益相關者 7.3.1 關注點 在本節中，我們將重點討論在汽車電氣系統的生態系統中實現高效工作所必需的關注點。 -給定的系統架構隱含了哪些類型的價值鏈，它們的目的是什麼？一個給定的系統架構將定義不同類型的邏輯組件之間的相互作用，以支持用戶可感知的特性。雖然其中一些特性將被很好地理解和穩定的（穩定的意思是不大會發生變更。冷酷的冬瓜注），但是其他的特性將是高度創新的，它們的開發將受制於不穩定的需求。實現這些邏輯組件的價值鏈將根據它們所支持的功能類型而彼此不同。 -如何將供應商開發能力映射到由特定系統架構創建的需求？跨價值鏈的開發需要不同的功能，這取決於特性的類型。系統架構可能能夠將生態系統中關鍵創新特性的交互最小化或限制為只支持高度疊代開發的參與者。 -我們如何在價值鏈中建立所需的透明度水平？特性的需求越不穩定，生態系統參與者之間需要的信息交換就越多。為了能夠在整個價值鏈中持續交付，所有相關的合作夥伴都應該能夠訪問關鍵信息，以便他們能夠承擔責任。在一個不那麼動盪的環境中，（法律和組織上的）努力創造高透明度是不會有回報的。 -面對不斷變化的供應商，我們如何管理透明度（例如架構決策）？為了維持一個強大的汽車工程生態系統，我們需要能夠改變參與者之間的關係。這還將影響透明度的水平（包括共享什麼信息以及以什麼頻率共享）。 7.3.2 典型的利益相關者 對於生態系統和透明度的觀點，我們需要考慮不同生態系統參與者中的利益相關者。關於OEM（汽車工程生態系統中的關鍵參與者），可能第5節中描述的和表1中總結的每個利益相關者都是這個觀點的受眾。 其他參與者（如一級和二級供應商）將有非常相似的利益相關者需要考慮。 7.4 生態系統和透明度的模型類 由於我們在這篇論文中提出了一個關於生態系統和透明度的新觀點，到目前為止還沒有確定的建模方法。模型需要提供以下信息： 價值鏈分析：為了記錄不同的價值鏈，可以創建一個Janssen 等提出的生態系統[52]的（部分）的地圖、或單一特定的價值鏈，例如在我們以前的工作中基於Boucharas等標註[53]的AUTOSAR生態系統[33]。 對參與者和目標的分析：除了關鍵的價值鏈之外，還應該維護關於這些鏈中參與者及其目標的信息。Yu和Franch提出使用目標模型來實現這一目的，這是一種很有前途的方法，可以根據架構決策來調整不同參與者的目標，並實現雙贏[54]。當目標是強有力的合作和夥伴關係時，這些是很重要的。（供應商管理，對不同能力程度的供應商採取不同的『蘿蔔』管理。冷酷的冬瓜注） 關於匿名參與者的推論：在某種程度上，在創建電氣架構時不知道具體的合作夥伴和供應商。在這種情況下，我們提出了一種基於角色的方法，即定義具有重要特徵的典型參與者以及他們對生態系統的期望[55，56]。（期望與上一條對應，即目標。冷酷的冬瓜注） 定義透明度需求：Hosseini等人提出了定義透明度需求的框架，這可能是這些方面的良好起點[57，58]。為了在這個觀點中得到實際應用，這個框架需要在動態方面進行擴展，例如在夥伴關係結束時提取信息。這也包括所有權和數字版權管理問題，我們希望從其他作品（例如從[59]）借用概念。 7.5 操作視圖 有關操作視圖的列表，請參閱前一節，即第7.4節。 此外，還應該提供操作來評估架構描述和決策。例如，可以定義分析方法（i）檢查生態系統中的雙贏情況，（ii）為關鍵的價值鏈確定合適的夥伴，（iii）與開發夥伴分析和管理所需的透明度水平。 7.6 對應規則 此觀點與其他各種觀點（包括安全性、隱私和價值網絡）相一致，但也與持續集成和部署相一致，即需要同步不同生態系統參與者的開發周期，以確保快速反饋周期。此外，它還與體系（SoS）觀點相一致，例如，如果需要對SoS的幾個組成部分進行排列以提供特定的功能。 8.體系（SoS）觀點：汽車視角 8.1 體系（SoS）：汽車視角 「體系（SoS）：汽車視角」的觀點集中在汽車作為一個體系（SoS）的組成部分。因此，這個觀點旨在回答這個問題：如何設計一輛汽車，使之成為一個體系（SoS）的一部分？ 8.2 概述 聯網汽車將受益於智能交通系統（ITS）、智能城市和物聯網，提供智能交通控制、智能隊列協調、集體避碰等新的應用場景。車輛將通過傳感器收集的數據與來自環境的外部數據，如其他車輛、道路、雲等，相結合。 聯網汽車將面臨安全相關的新挑戰和機遇。目前的安全方面的法規，如ISO 26262標準，沒有考慮到車輛是更複雜系統的一部分的情況：我們面臨的挑戰是如何應對來自環境的可能危害安全的新危險。同時，為安全連接汽車打開新的機會，在沃爾沃汽車稱為「連接安全」：舉例來說，這種新技術將允許聯網汽車注意濕滑路面，路上的自行車，等等，並啟動所需的所有操作，以避免事故和碰撞。 這些場景對架構設計提出了新的要求。例如，聯網汽車安全保障的一個主要問題是，在設計階段不可能對系統進行全面分析。當從單一車輛轉向協同系統時，需要進行新的安全分析來處理運行時的不確定性。已經提出了一些在運行時處理認證的方法，例如[60，61]，但是仍然缺少一個清晰的框架來定義連接的安全需求。 8.3 關注點和利益相關者 8.3.1 關注點 在本節中，我們將重點討論在汽車體系（SoS）中啟用功能所必須考慮的關注點。 -一旦汽車成為SoS的一部分，如何保證功能安全要求？ -一旦汽車成為SoS的一部分，對系統設計和功能分配有什麼影響？ -一旦功能安全要求涉及車輛外部的裝置（SoS的其他組成系統），如何確保這些要求得到保證？ -端到端功能開發和軟體持續交付的方法和過程需要如何演進以適應體系（SoS）的設置？ -如何在車輛與其他車輛、道路信號、行人等異構實體之間實現可靠、高效的通信？ -如何確保SoS的車輛及其他組成系統能夠交換信息及使用已更改的信息？ -如何保證車輛連接後的安全性？ -如何確定共享數據和用戶隱私之間的正確權衡？ -如何在SoS（以及可能的數據複製）中充分更新或同步共享數據？ -如何管理可用信息的實效性？ -車內的哪些功能允許使用來自其他組件的數據？ 8.3.2 典型的利益相關者 因為在這個觀點中，我們採用了車輛的視角，所以在第5節中描述的和在表1中總結的每一個利益相關者都可能是這個觀點的受眾的一部分。此外，公司外部的其他利益相關者也應被視為利益相關者。例如SoS、其他OEMs的利益相關者、供應商、道路當局等使用的安全及通訊手段的標準當局。 8.4 汽車作為SoS的組成部分的模型類 沒有明顯的模型類可以用於這個觀點。在文獻中有一些嘗試，為SoS定義的架構語言（ALs），如[62]或在Atesst項目中所作的努力，然而，為了準確理解屬性描述語言（ADL）能否完全滿足這個觀點和沃爾沃汽車的需求，需要執行深入分析這些語言。初步分析的結果表明，這種語言可能過於正式和沉重。正如[23，28]中所述，通常從業人員不採用ALs，因為他們（i）太複雜，需要專業的能力，（ii）投資回報不夠明顯，（iii）他們需要超過技術規範的輸入，同時從業者沒有能力在AL中明確地進行建模設計的決策，及（iv）在軟體和系統生命周期中缺乏集成，缺乏成熟的工具，和使用性問題。 這意味著使用的語言應該在公司內部進行定義和/或定製，以便能夠準確地實現公司和用戶的需求，同時可以與公司的生命周期相集成。根據特定需求定製現有ALs的有趣方法可以在[63]中找到。 這個觀點的模型類應該支持以下概念的規範，這些概念是設計一輛將成為體系（SoS）的一部分的汽車的基本構件。這些構建塊已在NGEA項目中確定，並記錄在可交付的D3.2 SoS車型概念中。 -通信渠道的異構性：今天的汽車已經使用幾個通信渠道與其他系統進行通信。通信手段還包括GPS接收器、聲音信號、可視制動燈、轉向指示燈等，可以用來向其他系統傳達駕駛員的意圖，還包括攝像頭，可以檢測其他車輛的意圖或讀取路標，然後高亮顯示給駕駛員。在不久的將來，我們可以期待幾個新的通信渠道。例如IMT2020 （5G）——LTE （4G）行動網路的繼承者，車車通信（V2V）和車輛對基礎設施（V2I）——基於IEEE 802.11p的通信，BLE（低功耗藍牙），單個或少數供應商使用的專有通信通道，標準WiFi版本等。 -連接性：在SoS的不同地方，連接性對於實現預期的服務水平至關重要。可以通過許多不同的通道進行連接，如前一項中討論的那樣。然而，當連接性受到限制或根本不可用時，必須有處理服務降級的車載功能。用戶將體驗到功能的魯棒性。必須向用戶充分明確數據和功能的服務質量。可接受的QoS通常需要非常好的連接性和實時信息的可用性。然而，由於不能總是保證連接，所以通常需要其他形式的後備解決方案或冗餘。特定位置和時間可用的QoS需要以一種用戶友好、易於掌握的方式傳達給用戶。 -大而不可靠的信息：低質量的信息可能會導致災難性的事件，特別是當功能的實現嚴重依賴於外部信息時。因此，確定接收到的信息的在正確性和及時性方面是否是否具備高質量是非常重要的。多傳感器數據融合通過結合來自傳感器的感知數據來提供答案，從而使結果信息更加可靠。 -互操作性：互操作性是不同系統協同工作的能力。根據參考應用領域和描述它們的許多不同因素和方面，這個通用定義以許多不同的方式結合在一起。互操作性涉及標準、協議以及接口的集成和調整，以支持組成系統之間的有效和高效通信。互操作性是SoS中兩個或多個組成系統交換信息和使用已交換信息的能力。系統間共享數據的明確解釋對於互操作是必要的，但還不夠。儘管共享數據標準提供了以增強功能和互操作性為目標的規範，但使用這些標準編碼的數據不一定是可互操作的。例如，具有相同標籤、甚至具有相同含義的概念可以在不同的應用程式中完全不同地使用。例如，車輛內部的速度可以有不同的含義。 -網絡安全和隱私：汽車的互聯性對安全和隱私都提出了挑戰，因為汽車會像任何其他連接到網際網路的設備一樣暴露出來。一個與安全風險相關的典型例子是2015年一輛吉普車被黑客攻擊[64]。由於涉及到隱私，汽車將需要共享幾個信息來使能有希望的SoS場景，但敏感的信息應該得到適當的保護。（使能功能 Vs. 保護隱私。冷酷的冬瓜注） -分布式端到端功能：端到端功能不僅要在車輛節點之間提供，還要在車輛外部提供，然後涉及SoS的其他組成系統，如雲、其他車輛、行人、道路基礎設施和信號等。聯網車輛可以從基於雲計算的數據和服務中獲益良多。以分布式端到端功能實現的服務將受益於將軟體動態加載到車載電氣架構的可能性。動態加載的軟體可以在一個或多個物理節點上執行，這將在網絡安全、功能安全和兼容性方面帶來挑戰。 -功能安全：功能安全要求適用於車外的功能。為了能夠處理安全，一旦汽車成為一個組成系統的SoS，人們可以期待的操作和關鍵功能將得到保護。然而，連接安全則將關係到汽車的整體安全。一個典型的例子是，一輛汽車從另一輛受信任的車輛報告的雲上接收關於街上一些冰的信息。這些類型的場景可能隱含地讓汽車駕駛員產生期望，他們將開始依賴於服務，而服務又依賴於潛在的不可控連接、設備、傳感器等。 8.5 操作視圖 模型驅動工程（MDE）技術提供了有趣的功能來定義新的模型類[28]或對現有模型進行調優和自定義[63]。MDE技術通常依賴於表示模型類概念的元模型的定義。然後視圖可以被看作是必須符合觀點規則和約束的模型，即模型（視圖）應該符合元模型（觀點）。感興趣的讀者可以在[65，66]中找到更多的信息。 其他操作應該幫助和指導用戶解釋視圖。研究的出發點應該是準確地理解用戶和視圖的目的。然後，本研究將定義用於該語言的語法（例如，圖形化、文本化、樹形）的要求。還應該提供操作來評估架構描述和決策。例如，可以定義分析方法來評估互操作性水平、系統處理通信通道異構性的能力、安全性和優先級（當汽車成為SoS的一部分時）等。最後，通過幫助設計和構建系統的方法，將視圖連接到軟體和系統生命周期。 8.6 對應規則 這個觀點與其他各種觀點相一致，包括功能安全、安全、隱私，以及其他的SoS觀點，這些觀點關注於整體SoS的工程。此外，該觀點還與拓撲結構、成本、可變性、持續集成和部署以及生態系統和透明度相對應。 9.討論及總結 在這篇論文中，我們描述了目前沃爾沃汽車對於架構框架定義的研究。在這一階段，我們將根據我們在汽車領域的共同經驗，以及一系列與廣泛領域專家進行重要概念識別和驗證的研討會，來確定未來汽車的潛在觀點。具體來說，我們提出了與架構相關的未來需求的具有挑戰性的場景，並提出了三個新觀點（持續集成和部署、生態系統和透明度、體系（SoS））。對於每一個觀點，我們開始收集它們各自觀點的實際需求和用戶。基於這些，未來的工作需要確定用於描述架構的最合適的建模語言。對於這些建模語言，重要的是要在一種語言的（i）支持正式程度的能力或者是（ii）可以向利益相關者傳達正確的信息並促進協作的直觀信息的簡單性，和嚴格的開發過程要求的精確性之間找到合適的平衡點。我們計劃對架構框架進行評估，通過付諸實踐、與沃爾沃汽車內部的架構師進行定性評估、以及使用ATAM（架構權衡分析方法）[67]方法來評估我們的架構關於已識別的質量屬性目標。 在一個持續的架構環境中，我們期望觀點、利益相關者、關注點等等會隨時間而改變。然後，應該進行持續的評估，以理解利益相關者和關注點的改變是否應該反過來觸發架構的改變。當架構發生變化時，應該對架構的新版本進行適當的文檔記錄；這將意味著另一個架構描述，這是因為42010標準[3]的規則就是用一個架構描述來表達一個架構。隨著架構的發展，在舊的和新的、預期的和已實現的以及其他類型的轉換之間建立連結或提供一些可跟蹤性也是有益的。同樣的思路也適用於演變的觀點：當利益相關者和關注點發生變化時，所使用的觀點可能會發生變化，應該利用相應規則來記錄什麼變了，什麼沒變，等等。 關於架構框架的實現，我們將研究MEGAF[65，66]，這是一個基礎設施，使軟體架構師能夠意識到自己的架構框架，專門針對特定的應用領域或利益相關者社區，並符合ISO/IEC/IEEE 42010標準[3]。 參考文獻 [1] Peter van Staa, How KETs can contribute to the re-industrialisation of Europe, European Technology Congress, Wrocław, June 12–13, 2014:, 2014. 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